编者按
发展新质生产力，技术突破成为重要支撑点。
在“交通强国”战略背景下，我国交通运输领域取得了哪些核心技术攻关成果？“人工智能+交通运输”创新场景取得了哪些成效？
日前，封面新闻与中国交通报等媒体记者开启“智行中国——交通运输新质生产力一线探访”。
全球首艘智能研究与教学实训两用船——“新红专”轮。封面新闻记者卢荡摄影
全球唯一一套全海深光电缆绞车系统，全球首艘智能研究与教学实训两用船，我国首个功能完备、自主可控的智能船舶岸基数智运控平台⋯⋯
这些突破，都与大连海事大学高度相关。作为交通运输部直属海事领域唯一“双一流”高校，它如何取得一个个突破？背后又藏着哪些故事？
大连海事大学轮机工程学院李文华教授，介绍自主研发的国产光电缆。封面新闻记者卢荡摄影
1
一条“脐带”
世界所有海域最大海深处
均有开展科考作业的能力
“它就像一根‘脐带’，连着海上和海下。没有它，很多通道都会断！”
2026年5月9日，刚刚荣获“全国五一劳动奖章”的大连海事大学轮机工程学院李文华教授，谈及“全球唯一全海深光电缆绞车系统”，如此解释它的重要性。
“光电缆绞车系统用于深海拖曳系统、缆控水下机器人（ROV）等大型系统的布放、回收及拖曳。”李文华补充道，它是科考船的基本配置设备，也是深海资源勘探和开发过程中不可缺少的设备。
“随着海洋科考逐渐走向深海，更加恶劣的作业环境和更加精准的科学考察需求对科考绞车系统提出了更高要求。”李文华直言，传统光电缆绞车系统因金属铠装缆自重较大，无法实现全海深作业，亟需自主研发全海深光电缆绞车系统。
李文华形容，“放缆就好比在海底放风筝。缆绳太重不行，缠乱了也不行。”
时间的拐点，出现在2023年12月。由南通力威机械有限公司牵头的国家重点研发计划“深海和极地关键技术与装备”重点专项“全海深光电缆绞车系统与全海深CTD绞车系统研制及示范应用”项目，获科技部批复立项，李文华成为项目首席科学家。当时，生于1980年9月的他只有43岁。
“其实，在此之前就开始了探索。”李文华回忆，依托学校的“科技部海底工程技术与装备国际联合研究中心”、辽宁省船舶机电一体化重点实验室和大连市深海资源开发高端装备设计优化与健康评估重点实验室等平台，联合南通力威机械有限公司、江苏亨通华海科技股份有限公司等单位攻关，最终解决了深远海科考作业光电缆绞车系统存在的传统金属铠装缆自重过大、超大容量缆绳排缆乱卷缠绕等问题。
李文华至今记得，2024年6月终于成功研制出“海威GD11000”，并顺利通过车间陆上联调试验。四个月后，“海威GD11000”随广州海洋地质调查局“海洋地质二号”船在我国南海完成首个航次深海调查任务，在作业水深大于4000米海域完成两次深海拖曳作业，放缆长度均超过11000米。
“当时，最大放缆长度达11228.7米。同时，完成两次ROV海底观察、投放标志物和取样示范应用，充分验证了该系统对深海拖曳和ROV作业的支撑能力。”李文华自信地说，“海威GD11000”可以在全世界范围所有海域最大海深处开展科考作业。
令他自豪的还有：“海威GD11000”不仅是目前全球唯一一套全海深光电缆绞车系统，而且全部实现国产，完全自主可控。
李文华还透露，在团队共同努力下，国产全海深地质绞车系统已实现7762米深度取样，并成功研制全球首套全海深痕量金属CTD（温盐深测量仪）绞车系统。他相信，属于中国的全海深光电缆绞车系统，未来将随船开展更多常态化深海和极地调查，为我国海洋科考事业“走向远洋、走向深海、走向极地”提供保障。
采访期间，李文华等多位科研人员均认为——发展新质生产力，高校是创新链的“原始策源地”、产业链的“转化加速器”和人才链的“供给主阵地”。
作为交通运输部直属海事领域唯一“双一流”高校，大连海事大学以“交通强国”建设试点任务为总牵引，聚焦智能船舶、深海装备等关键领域，构建“研发在学校、中试在平台、应用在企业”的协同创新范式。在2025年“加快建设交通强国大会”上，荣获“交通强国建设试点成效突出单位”。
大连海事大学航海学院教授尹勇演示智能船舶岸基数智运控系统。封面新闻记者卢荡摄影
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一艘“新红专”
首艘智能研究与教学两用船
联动智能船舶岸基运控中心
在大连海事大学，记者探访了我国首个智能船舶岸基数智运控中心。11个多月前的2025年6月，该中心建成并投入运行。
这个中心在做什么？大连海事大学航海学院教授尹勇直言，面向《交通强国建设纲要》《智能航运发展指导意见》 等战略，致力打造集技术研发、实船运控、系统验证于一体的综合性岸基支撑平台，为我国智能船舶及无人驾驶船队的商业化运营提供核心岸基保障。
他回忆，早在2016年，研发团队便开始了智能船舶岸基运控技术的探索研究。
“早年的痛点很多，比如智能船舶岸基数智运控中心功能不完备、智能化程度不高、缺少专用操作系统、无法实现智能船全海域、全天候安全可靠远程遥控等等。”尹勇说，历经多年产学研协同攻关，终于在岸基专用操作系统、智能辅助决策、船舶及海洋数字孪生、海上多源信息融合和目标跟踪识别、远程遥控和监测、船岸互操作交互等关键技术上取得系统性突破。
他补充说，“该中心集成部署了岸基信息支持系统、复杂水域船舶避碰辅助决策系统、船舶数字孪生系统、航行态势重构系统、智能航路优化系统、智能能效系统、AR运维系统、货物智能预配系统及智能机舱等九大功能模块，形成了完整的岸基数智运控生态。”
记者在采访中注意到，有几个时间节点，尹勇记忆犹为清晰——2023年，中心完成核心系统集成测试。2024年，实现与远洋船舶远程互联控制验证。2025年6月，完成与2500公里外大洋航行的“新红专”轮的数据和控制指令的互通互联和可靠性验证。
尹勇提到的“新红专”轮，是全球首艘智能研究与教学实训两用船，由中远海运重工和大连海事大学打造。具备远程遥控和自主航行能力，实现了智能化全覆盖，并在智能系统能力拓展、船舶操控AI（人工智能）模型算法、虚实融合沉浸式智能教学实训等方面取得突破。
“‘新红专’轮从大连行驶到海南，通过验证，实现了船舶全海域、全天候海上自主及远程遥控下的安全航行，解决了智能及无人驾驶船舶全域、可靠、安全的远程遥控和智能决策支持等重大难题。”尹勇自信地说，智能船舶岸基数智运控中心已成为我国首个功能完备、自主可控的智能船舶岸基数智运控平台。
谈及未来，他表示，将围绕智能船舶岸基操作系统国际标准制定、多船协同与自主避碰深度强化学习、船岸云边协同智能运维等方向持续攻关，推动我国智能航运从“并跑”向“领跑”跨越。
水下捕捞机器人，已攻克40米以上深海海产品捕捞等多个难题。封面新闻记者卢荡摄影
3
一片“海洋牧场”
自主研发水下机器人
已攻克深海捕捞难题
在“智慧海洋信息科技公共创新平台”，大连海事大学信息科学技术学院教师袁国良告诉记者，他们的服务重点之一是“海洋牧场”。
记者注意到，《国家级海洋牧场示范区建设规划》指出，海洋牧场是养护水生生物资源，修复水域生态环境的重要手段，也是拓展和有效配置渔业发展空间，优化海洋渔业产业布局，加快渔业转方式调结构，促进近海渔业可持续发展的有效举措。
“海洋经济建设迈进信息化时代，但传统人工捕捞作业的水深受限，成本高且安全性低。”袁国良认为，采用水下机器人智能化装备替代人工捕捞，不仅不受水深限制，还能扩大海洋养殖面积，而且安全性高，已成为现代化海洋牧场的迫切需求。
但他也表示，水下捕捞机器人集群智能化作业存在“看不清、测不准、群控难”等核心问题。
如何破题？袁国良回忆，早在2018年，团队便已围绕水下小目标精准感知与识别、水下机器人自主抓取控制、水下通信、水下机器人群组控制、水下机器人自主布放回收等核心技术开启攻关。
“水下捕捞机器人被工业和信息化部列为首批‘新一代人工智能产业创新重点任务’。”袁国良说，截至2022年，团队已自主研制十余种不同型号水下捕捞机器人，获得国内外大赛奖励三十余项。
他举例，水下捕捞系列机器人不仅能实时动态采集温度、深度等海洋水环境数据，观测掌握海产品的投苗、育苗状况，而且攻克了40米以上深海海产品捕捞难题。
在他看来，这正是团队长期致力水下机器人智能感知与协同作业技术研发的缩影。
不仅如此，受国家电网、中海油、中船重工等机构委托研发的“海鸥I号”“海鸥Ⅱ号”及水下坝体缺陷检测机器人，已应用于海底电缆监测、钻井平台辅助、输油管道巡检、坝体裂缝检测等工程。
封面新闻记者 卢荡 张馨心配资门户网官网首页
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